거제와 통영을 잇는 남부내륙철도 구간에 국내 철도 최초의 해저터널이 들어서요. 경남래량 해역 아래 약 45m 지점을 통과하는 이 터널은 지금까지 육상 위주로 뚫어온 국내 철도 터널 공사와는 완전히 다른 기술이 필요해서 착공 전부터 어떤 공법을 쓸지가 큰 관심사였어요.
TBM 공법이란 무엇인가
거제 해저터널에는 저진동 저소음 TBM(Tunnel Boring Machine) 공법이 적용돼요. TBM은 원형 커터헤드를 회전시켜 암반을 통째로 깎아내며 전진하는 방식으로, 화약을 쓰는 발파 공법과 달리 진동과 소음이 거의 발생하지 않아요.
이 해역은 어업 활동이 활발한 곳이라 발파 진동이 해양 생태계와 어획량에 영향을 줄 수 있다는 우려가 컸어요. TBM은 원통형 굴착기가 지반을 갈아내면서 동시에 뒤쪽에서 세그먼트라는 콘크리트 조각으로 터널 벽체를 조립해 나가기 때문에 굴착과 지보(支保)가 거의 동시에 이뤄져요.
발파 공법 대비 굴진 속도는 느릴 수 있지만, 해저 구간처럼 해수 유입 위험이 큰 곳에서는 안전성과 환경 영향 최소화가 속도보다 우선시돼요. 이 때문에 설계 단계에서부터 TBM이 유력하게 검토됐고 실제 시공에서도 채택됐어요.
남부내륙철도 9공구 사업 개요
이 해저터널은 남부내륙철도 노선 중 9공구에 해당해요. 통영과 거제를 해저로 직결하는 구간으로, 완공되면 국내 최초의 철도 해저터널이라는 기록을 세우게 돼요.
9공구 공사는 국내 최초 사례인 만큼 발주 단계부터 시공사 선정에 신중을 기했고, 다수의 대형 건설사가 컨소시엄 형태로 입찰에 참여했어요. 총 사업비는 약 7천억 원 규모로 추산되고 있으며, 착공 이후 완공까지 약 65개월의 공사 기간이 예정돼 있어요.
철도가 놓이면 거제에서 통영을 거쳐 서울까지 이어지는 이동 시간이 크게 단축될 것으로 기대돼요. 지금은 버스나 자가용으로 육로를 우회해야 하지만, 철도 개통 후에는 해저 구간을 직선으로 통과할 수 있게 돼요.
거가대교와의 차이점
거제에는 이미 거가대교라는 해저터널 구간이 있어요. 거가대교는 침매터널 공법으로 만들어졌는데, 이는 육상에서 미리 제작한 대형 콘크리트 함체를 바다 밑으로 가라앉혀 이어 붙이는 방식이에요.
반면 남부내륙철도 해저터널은 TBM 공법으로 암반을 직접 뚫는 방식이라 시공 원리 자체가 달라요. 침매터널은 해저 지형이 상대적으로 얕고 평탄한 구간에 적합하고, TBM은 더 깊은 암반층을 관통해야 하는 구간에 유리해요.
거가대교가 도로 교통을 위한 시설이라면 이번 해저터널은 철도 전용이라는 점에서도 목적이 다르고, 두 시설이 함께 운영되면 거제의 대외 교통망이 도로와 철도 양쪽에서 훨씬 촘촘해질 것으로 보여요.
공사 중 안전 관리와 환경 대책
해저터널 공사에서 가장 큰 리스크는 해수 유입이에요. TBM 공법은 굴착과 동시에 세그먼트로 터널 벽을 마감하기 때문에 해수가 스며들 틈을 최소화할 수 있어요.
공사 구간에는 실시간 계측 시스템이 설치돼 지반 변위와 수압 변화를 상시 모니터링해요. 이상 징후가 감지되면 즉시 공사를 중단하고 보강 작업을 진행하는 체계로 운영돼요.
- 저진동 저소음 굴착: TBM 특성상 발파 공법보다 소음과 진동이 현저히 낮아 인근 어업 활동에 미치는 영향을 줄여요.
- 실시간 계측 관리: 굴착 중 지반과 수압 데이터를 지속적으로 확인해 이상 발생 시 즉각 대응해요.
- 세그먼트 방수 처리: 콘크리트 세그먼트 이음부에 방수재를 적용해 해수 유입을 차단해요.
거제 해저터널은 국내 철도 역사에서 처음 시도되는 공사인 만큼 완공 이후에도 국내 해저터널 시공 기술의 새로운 기준점이 될 것으로 보여요. 공사가 계획대로 진행되면 거제와 통영, 나아가 수도권까지 이어지는 철도망이 한층 촘촘해질 전망이에요.